14 thèmes fondateurs et 28 propositions concrètes
pour dynamiser l'attractivité et la performances des ports français.
10 mars 2022
La mer est ton miroir ; tu contemples ton âme
Dans le déroulement infini de sa lame,
Charles Beaudelaire
Ambition
Constat : La France est reconnue à travers le monde pour la qualité de ses infrastructures portuaires, pour ses armateurs, pour ses logisticiens et ses industries de pointe. Pourtant, le maillon portuaire ne traite que 60% des flux à origine/destination du pays. La France doit avoir une ambition portuaire de premier plan sur la scène internationale et devenir la première puissance portuaire européenne.
Proposition n°1 : Envisager les ports comme des communautés portuaires, des réseaux d’affaires, des poumons économiques et des bassins d’emplois et non plus comme de simples infrastructures logistiques. Les ports français doivent développer des stratégies effectives de développement durable dans ses trois composantes économique, sociale et environnementale.
Proposition n°2 : Donner à nos ports une taille critique suffisante pour mieux affronter la concurrence internationale par la création de clusters industrialo portuaires spécifiques, en s’inspirant du mouvement de fusion initié par HAROPA (Le Havre, Rouen, Paris) et en l’étendant aux autres corridors (MEDLINK, NORLINK, WESTLINK).
Attractivité
Constat : Les ports français ont particulièrement souffert de la crise COVID-19 contrairement à leurs concurrents qui ont progressé. Au niveau des flux de conteneurs qui portent le secteur, si Haropa a progressé entre 2007 et 2021 de 9%, les principaux ports européens ont enregistré des hausses bien supérieures : Anvers +47% ; Rotterdam +42% ; Valence +84% ; Barcelone +35% ; Gênes +38%.
Proposition n°3 : Capitaliser et valoriser les forces des ports français en termes de localisation géographique, de proximité avec les marchés de production et de consommation, de sécurité des sites, de qualité des infrastructures, par le biais notamment d’une stratégie marketing et d’influence portuaire nationale.
Proposition n°4 : Simplifier la réglementation et les mesures administratives pour libérer les initiatives privées, notamment internationales, en créant des zones franches spécifiques à l’instar des autres pays du monde.
Business
Constat : Les réformes portuaires du début du siècle ont internationalement conduit à la séparation des opérateurs et des régulateurs, donnant aux autorités portuaires un rôle d’animateur commercial. Les grands ports maritimes français, face à cette concurrence, doivent cesser d’être uniquement des gestionnaires d’infrastructures et de domanialité pour devenir les fédérateurs d’une action commerciale conquérante.
Proposition n°5 : Replacer les services et les clients au cœur du modèle de développement et de performance des ports, au même titre que la gestion efficace et optimisée des infrastructures.
Proposition n°6 : Créer un comité de pilotage stratégique et commercial réunissant, pour chaque port, des membres de l’autorité portuaire, des membres des opérateurs de terminaux et des logisticiens et des chargeurs, chargés de promouvoir la culture commerciale et l’approche business par le biais notamment de la définition d’une stratégie commerciale à vocation consultative.
Coopération
Constat : La mer est une zone d’influence de la France et les ports en sont ses relais stratégiques. Aujourd’hui, la communauté portuaire française est un relai insuffisant de l’influence de la France à travers le monde (soft power).
Proposition n°7 : Engager des partenariats institutionnels, économiques, commerciaux et de formation entre les différents ports français et à l’international.
Proposition n°8 : Créer un Institut des Hautes Études de la Coopération Portuaire, réunissant et formant une task force portuaire, mobilisable pour sécuriser les zones d’influence françaises à l’étranger, pour participer notamment à la reconstruction de ports (ex. Beyrouth), assurer la continuité des services logistiques après une catastrophe naturelle (ex. Haïti), transférer des compétences en ingénierie des terminaux (ex. Kribi).
Durabilité
Constat : Le transport maritime achemine plus de 90% des marchandises dans le monde. Si, à la tonne transportée, il est l’un des modes de transport les moins polluants, il reste toutefois, en valeur absolue, un important contributeur de la pollution de l’air dont il convient de limiter l’impact.
Proposition n°9 : Promouvoir la logique Green Ports en verdissant les ports français par le biais de nouveaux carburants (LNG, Ammoniac, Hydrogène), l’électrification des quais de manière à permettre aux navires de se brancher sur les quais à haut débit plutôt que de faire tourner leur moteur, l’accès et le développement de transport multimodaux, notamment à voile.
Proposition n°10 : Développer un éco-calculateur de bout-en-bout (CO2 maritime, portuaire et hinterland) pour optimiser la chaine logistique émettrice et promouvoir, par le biais d’une fiscalité incitative, l’adoption de comportements plus vertueux.
Expertises
Constat : La France dispose d’expertises fortes dans le domaine maritime et portuaire, mais ces expertises restent cloisonnées dans des corps de métiers sans réelle diversité de formation, notamment dans les domaines commercial et marketing. Dans les ports étrangers, chercheurs, ingénieurs, entrepreneurs, diplomates travaillent de concert et les passerelles entre les secteurs privé et public sont nombreuses.
Proposition n°11 : Créer une École de Guerre Portuaire pour sécuriser et développer les compétences internes par une formation obligatoire et/ou complémentaire pour accéder à des postes à responsabilités au sein de l’autorité portuaire en matière de géopolitique, d’enjeux énergétiques et environnementaux, de langues étrangères, de marketing, de communication, d’influence, de négociation, de stratégie, de ressources humaines, de commerce. La formation des cadres dirigeants aux meilleures pratiques de management portuaire et à l’anglais des affaires, doit être un des piliers du changement dans la gestion de nos places portuaires.
Proposition n°12 : Développer des centres de recherche opérationnels au sein des ports, en partenariats avec des Écoles de commerce et/ou d’ingénieur via le détachement de doctorants ou de chercheurs sur site, ou bien la création ex nihilo de centres de recherche, afin d’optimiser les publications et la visibilité des Écoles et des chercheurs, de même que la valorisation des données des ports pour les ports. La France dispose de centres de formation et de recherche dont l’expertise est reconnue internationalement en ce domaine avec des chercheurs dans le top 10 mondial.
Fiabilité
Constat : Le port est une interface qui doit pouvoir fonctionner en continu. L’image et la compétitivité des ports français sont entachées par le non-respect d’un « service minimum » contrairement aux ports étrangers. La continuité du service public est un principe de valeur constitutionnelle qui doit être rappelé aux maires des grands ports maritimes français (GPM).
Proposition n°13 : Repenser la Convention Collective Nationale Unifiée « Ports et Manutention » (CCNU) et le décret 2016-951 du 11 juillet 2016, établi pour consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes (Loi Bonny). Ils constituent, en l’état, un frein au dialogue social pour préparer les mutations indispensables du métier (digitalisation, organisation du travail, etc.), et ils s’avèrent être des sources de tension et de revendications permanentes sur le périmètre d’intervention des dockers.
Proposition n°14 : Établir, sur la base des engagements pris en en octobre 2020 pour assurer un climat social apaisé, une procédure paritaire ou tripartite en incluant le ministère de tutelle pour des sujets extraprofessionnels, afin de prévenir durablement les conflits et améliorer sans cesse la fiabilité dans l’exploitation des terminaux portuaires.
Fiscalité
Constat : Le niveau élevé de fiscalité, la rigidité et les changements permanents de règles constituent des barrières importantes pour les investissements directs étrangers. Dans certains ports, le préavis de tout changement de règle est de 20 ans, soit la durée d’amortissement d’un investissement logistique ou industriel.
Proposition n°15 : Sécuriser le cadre juridique des conventions de terminal en assurant une application uniforme et pragmatique des dispositions de l’article 131 de la loi d’orientation des mobilités dans l’ensemble des ports français, afin de sécuriser les choix stratégiques des autorités portuaires et d’éviter le recours unilatéral de certaines aux concessions de service en lieu et place des conventions de terminal.
Proposition n°16 : Réformer en profondeur la domanialité publique portuaire pour rationaliser, sécuriser et promouvoir les investissements privés, compte tenu des freins importants des règles du régime actuel, datant de plusieurs siècles, pour des industriels qui fondent leur activité sur l’investissement de long terme. Les autorisations d’occupation domaniales sont en effet beaucoup trop précaires pour les investisseurs privés qui ont pris le relais des établissements publics dans les ports, et les sûretés données par le gestionnaire du domaine sont inadaptées pour les financeurs.
Gouvernance
Constat : Le port constitue une infrastructure stratégique pour un pays, mais il n’est qu’un maillon de la chaine logistique mondialisée et d’un écosystème industriel. Les décisions qui impliquent des emplois, des investissements, des tissus économiques entiers ne peuvent pas être pris de manière unilatérale par une seule partie-prenante.
Proposition n°17 : Instaurer une véritable co-décision sur les investissements dans les ports, de manière à coordonner et optimiser les investissements publics et privés réalisés en termes commercial et d’infrastructures, tout en assurant une cohérence stratégique au regard des rôles aujourd’hui de chacun : la mission d’aménageur en infrastructure pour la sphère publique, et le rôle d’investisseurs et de développeurs pour les opérateurs privés.
Proposition n°18 : Optimiser la gouvernance des ports par une structuration claire de la chaine décisionnelle. Les multiples tutelles des ports français ne permettent pas un pilotage efficace et cohérent avec les besoins des opérateurs économiques. L’autorité portuaire doit être au service du développement économique et non pas une simple structure de contrôle et de régulation altérant de facto l’efficience des activités économiques portuaires.
International
Constat : Considérer le port comme une infrastructure, c’est ancrer son développement nationalement avec une vision réductrice, alors qu’un port est avant tout une interface stratégique pour le commerce international. En cela, il jouit d’un hinterland qui s’étend au-delà des frontières terrestres et d’un foreland par-delà les mers. La création de liens logistique, industriels et d’affaires avec des partenaires étrangers, permet de créer des flux captifs pour nos ports français.
Proposition n°19 : Déployer une coopération Franco-Africaine et Franco Asiatique Maritime et Portuaire par la création d’entités dédiées, chargées de promouvoir les relations bilatérales, en matière d’expertise, de création de lignes maritimes, d’implantation commune d’entreprises sur la chaîne amont-aval, de formation, d’infrastructures, de chaine logistique et d’accès à l’hinterland (notamment pour les pays enclavés).
Proposition n°20 : Capitaliser sur le réseau de Business France à l’étranger pour valoriser localement les ports français, en engageant par ailleurs des formations spécifiques internes sur le secteur portuaire et les opportunités d’investissement et de développement, et en proposant des kits de présentation dédiés.
Parité
Constat : Le secteur maritime et portuaire est un secteur porteur pour l’emploi, mais il souffre d’un manque de cadres. Dans le même temps, si de plus en plus de femmes sont formées dans ce secteur, elles n’y font pas carrière dans la durée. La France perd donc des talents précieux pour ses entreprises et ses autorités portuaires. Si la France est pionnière dans la féminisation du secteur aujourd’hui le moins paritaire au niveau mondial, elle constituera un vivier de compétences et de savoir-faire inégalés. Elle attirera même les talents féminins étrangers qui souhaiteront faire carrière.
Proposition n°21 : Créer un Observatoire de la Place des Femmes dans le secteur maritime et portuaire, pour proposer notamment des actions concrètes en matière de valorisation des Femmes, de promotion de l’image des femmes et de mixité et de sécurisation des talents au sein d’entités dont les gouvernances sont encore fortement masculines.
Proposition n°22 : Créer un label Entreprise au Féminin destiné à encourager le recrutement des femmes dans le secteur maritime et portuaire pour favoriser la mixité des équipes, gage de performance et d’un meilleur équilibre social. Ce label récompensera les entreprises qui satisfont aux exigences de parité et d’employabilité sur le long terme des cadres féminins.
Rayonnement
Constat : Le développement d’une stratégie de rayonnement international du secteur maritime et portuaire constitue une condition sine qua non de performance et de valorisation des parties prenantes (Etat, collectivités, ports, opérateurs, industriels, chercheurs…) que tous les pays du monde valorisent dans les conférences internationales. La France ne dispose pas d’une réelle stratégie de rayonnement à l’international, à l’instar des nouvelles routes de la soie chinoises, ce qui constitue un réel préjudice en matière d’influence et de visibilité.
Proposition n°23 : Créer un label FrenchLink réunissant tous les labels régionaux (NorLink, MedLink, etc.), les ports et les corridors de manière à optimiser la visibilité des ports français à l’international.
Proposition n°24 : Créer le Forum Maritime et Portuaire International, réunissant chaque année en France les grandes consciences, les décideurs, et les acteurs concernés, afin de replacer la France et les ports au cœur de la réflexion et des réseaux stratégiques et d’affaires mondiaux.
Report modal
Constat : Le report modal, qui constitue le principal facteur de réduction des émissions de gaz à effet de serre, reste marginal en France, autour de 15% des flux tandis que les ports du Nord de l’Europe sont tous à plus de 45%. Les marges de manœuvre et de progression sont en conséquence importantes et riches de retombées, tant environnementales qu’économiques.
Proposition n°25 : Promouvoir la stratégie nationale de report modal selon une logique pragmatique et progressive, en concentrant les efforts et les ressources en priorité sur les secteurs qui réunissent les conditions favorables : des volumes suffisants de flux conteneurisés, un équilibre des flux import/export, et des infrastructures multimodales existantes.
Proposition n°26 : Développer, dans le cadre de partenariats publics-privés, des solutions de traçabilité des flux conteneurisés de/vers les grands ports maritimes (exploitation images vidéo autoroutière, images satellite, IoT, apprentissage machine sur ces données), et un outil de calcul des coûts indirects permettant d’identifier les meilleures options multimodales.
Smart ports
Constat : La quatrième révolution industrielle est en cours. Elle s’appuie sur le big data, l‘intelligence artificielle et la traçabilité des flux physiques, informationnels et financiers. Cette révolution passe nécessairement par les ports qui doivent devenir smart. La crise sanitaire a montré les avantages opérationnels des ports possédant des moyens de pilotage automatisés des flux comme Rotterdam ou Tanger-Med.
Proposition n°27 : Promouvoir l’esprit startup nation pour engager et accélérer le passage d’une logique portuaire uniquement axée infrastructures vers une logique globale de Smart Port.
Proposition n°28 : Renforcer la sécurité et la cyber sécurité des ports par un accroissement des moyens humains et financiers, l’établissement d’un guide des bonnes pratiques, et la réalisation de stress tests sur les infrastructures au regard des compétences de premier rang mondial des experts français en ce domaine.